第一章:政策背景、循环的好处和欧盟行动的附加值
本章分为三个部分，讨论以下问题:
第1部分通过确定欧洲和全球的政策优先事项，调查了欧盟循环战略(EUCS)的更广泛的政策背景。
第2部分演示了循环如何以具有成本效益的方式交付这些政策优先级。
第三部分解释了为什么需要欧盟采取行动，并列出了欧盟机构对制定欧盟自行车战略的呼吁所提出的要求。它讨论了欧盟行动能力的问题，并认为欧盟完全有能力采取行动，而这些行动不能完全通过成员国在国家、区域或地方一级的行动来实现。
第2章：骑自行车的状态，增长潜力和2030年政策目标
本章共分为三个部分:
1.欧盟-28国在自行车使用、死亡人数和自行车销售方面的自行车现状;
2.到2030年，自行车的增长潜力;
3.欧盟自行车战略的总体政策目标。
第三章:行为改变
本章侧重于如何在欧盟城市之间实现流动性文化的转变，以减少骑自行车级别的大差异，并支持他们实现骑自行车的全部潜力。它包含三个部分：
1.说服决策者支持骑自行车
2013年欧盟城市流动行动计划为如何制定和实施可持续城市移动计划的城市建立了指导方针。本章呼吁将此行动计划完整执行2020年，并对其结果进行充分衡量。看着EUC的Horizo n 2030，欧盟应考虑如何将欧洲移动周和欧洲体育周融为一体，进入更大，更加连贯的行为变革政策。该政策应基于从成功的欧盟资助项目中汲取的经验教训，该项目提供了高度可转让，审查和测试的行为变更活动技术。
2.鼓励人们多骑自行车
欧盟被要求支持改变行为的倡议，促进所有年龄组的人们每天骑自行车。在许多国家，特别是那些日常骑行水平较低的国家，以休闲、体育和旅游为目的的骑行是建立骑行文化的一种极好的方式，第二阶段可能有助于将自行车作为日常交通工具的文化。因此，本章建议欧盟应扩大其努力，促进以休闲、体育和旅游为目的的骑行(例如，通过建立欧洲移动在线平台，为任何对活跃的欧洲旅游感兴趣的人提供一站式商店)。
3.促进道路使用者之间的合作，使骑行更安全
行为受到许多因素的影响，包括硬性和软性流动性措施。这些结合可以实现欧洲城市自行车的全部潜力，并带来在交通文化的文化转变。在本节中，我们将关注对骑自行车者和机动交通工具用户的培训和公路法规，例如速度管理及其执行，这有助于保护人们的身体完整性。
第4章：循环友好的基础设施
为自行车使用者设计的高质量的基础设施是增加自行车使用的关键。“单车友好型设计”不仅指街道设计、单车专用道路和单车专用道网络，还包括良好的单车停放设施，以及这些设施的持续维修。
下面列出的四个部分看看自行车基础设施的不同方面：
1.基础设施指导
建立欧盟自行车基础设施的原则，并确保这些原则贯彻到所有国家设计标准中，这些标准应该关注用户的角度。
2.EuroVelo和其他自行车路线网络
将EuroVelo纳入TEN-T网络，并在欧盟、国家、区域和地方各级发布网络发展指南。
3.确保骑自行车者的更安全的基础设施
将道路安全审核程序扩展到TEN-T之外，并确保考虑到骑自行车者的需求。
4.循环停车
将EPAC充电纳入替代燃料指令的范围内，并与国家、地区和地方当局合作，在公共交通和通勤节点为自行车停车场提供充电点。
第五章:车辆管制
在道路安全的4个支柱中，为安全的车辆进行调节是一个独家欧盟的能力。本章由4个部分组成：
1.机动车安全
在过去的几年里，汽车技术以令人难以置信的速度发展，而与此同时，道路死亡人数已经趋于平稳。2014年，在整个欧盟，大约有2.6万人在各种交通方式中丧生。自行车事故死亡人数占道路交通事故总死亡人数的8.1%，从2005年的3,044人下降到2,112人。这是一个非常好的进步，然而，这意味着骑自行车者死亡人数减少了30%，虽然这很好，但远远低于道路总死亡人数42%的降幅。最近，骑车死亡人数也趋于平稳，2012年记录的死亡人数为2170人，甚至比2013年的2001人略有增加。所有道路死亡数字都反映了这一点。这是欧盟委员会(European Commission)启动减少欧盟各地坠机事故死亡人数的巨大机会。这也是一个关键时刻，因为有技术可以真正专注于阻止车辆外的碰撞和减速;这些都是真正的第一次，对骑自行车的人乃至所有道路使用者来说，都可能是一场真正的道路安全革命。
2.自行车、EPAC和速度EPAC技术要求
自行车和电动踏板辅助自行车(EPACs/pedelecs)是通过国际和欧洲标准机构(CEN和ISO)开发的，而速度EPACs)是通过两轮和三轮汽车的机动车类型批准系统进行监管。这些似乎成功地为制造商进入单一市场创造了一个稳定的环境。
3.EPAC充电器技术标准
需要进一步调查用于电动自行车的公共收费基础设施，以建立广泛和可访问的电子充电点网络，用于EPAC，速度epacs以及eScooters。
4.骑自行车者和自动/自动车辆
目前新车技术的终点将是自主甚至无驱动的机动车辆。重要的是，这些车辆是安全的，其不同的行为，机动和技术负责任地管理。
第六章:多式联运及智能运输系统
本章有两个部分：
1.将自行车纳入多式联运系统
根据欧盟委员会(European Commission)的说法，多式联运是指“将各种运输方式最佳地结合起来，充分利用每一种方式的优势，最大限度地减少其劣势”。因此，委员会奉行多方式政策，确保运输方式更好地一体化，并在运输系统的所有各级建立互操作性。”
欧盟的主要建议包括：
•将自行车(和共享自行车)纳入所有相关的多式联运政策、项目资助、研究项目等。
•在即将出台的城市物流委员会指导方针中，包括货运自行车的潜力，并推动向最后一英里自行车物流配送的转变。
•改善所有模式的自行车运输条件，并定义应达到本规定的一般条款和条件。
2.智能自行车、智能交通系统和数字议程
阐述了提供“智能自行车、智能交通系统和数字议程”的多式联运的技术方面。
欧盟的主要建议包括：
•将自行车和公共自行车共享数据和服务纳入多模式和实时交通数据的标准化和协调。
第七章:单车与其他交通方式的财政和财政公平竞争环境
为了实现向自行车运动的实质性转变，需要一个财政和财政平等的竞争环境。对骑自行车上班的税收减免或对电动自行车的补贴等财政激励措施是引导出行行为的有力工具，因此作为投资回报最好的政策方法，有助于实现欧盟的社会目标。
1.骑自行车的补贴:
a)自行车投资资金
循环应纳入所有相关的欧盟资金流。在下一个多年度财政框架中，应进一步增加可用于循环措施的财政资源，欧盟委员会应鼓励接受者使用这些措施。
b)购买电动自行车的经济奖励
欧盟及其成员国应该制定全面的电动交通战略，不仅要推广电动汽车，还要推广电动自行车。适应市场条件的购买补贴可以通过增加舒适的骑行距离和开放骑行新群体来帮助电动自行车获得好处。
2.Cycling-friendly公共采购
根据欧盟绿色公共采购标准，采购程序中必须检查是否可以用自行车(包括电动自行车)取代客车，以及用(电动)货运自行车取代轻型商用车(包括邮政服务用车)。
3.Cycling-friendly税务系统
a)促进循环的个人收入和企业税收规定
应改革国家税收制度，以鼓励可持续的流动性，并取消对机动车(例如公务车)的税收补贴。鼓励骑自行车的财政激励措施可以包括在公司内安装有利于骑自行车的基础设施的税收优惠，或者(直接或间接)对骑自行车通勤的人提供补贴。
b)自行车销售、自行车维修的增值税
欧盟增值税改革应允许成员国对购买和修理自行车实行降低的增值税税率。
4.汽车驾驶外部成本的内部化
一)征收拥堵费
在自愿的基础上，应在更多欧洲城市中引入拥堵费用。在介绍它们的情况下，应在综合移动计划和可信地区的汽车使用的可靠替代方案中考虑移动的各个方面，包括用于访问充电区的汽车使用。
b）燃料税
为了为包括自行车在内的所有交通方式创造一个公平的竞争环境，欧盟能源税收指令应进行改革，以期将燃料使用的所有外部因素纳入价格水平。燃油税应该提高，柴油和汽油的燃油税应达到同一水平。
第八章:欧洲自行车产业
本章概述了欧洲自行车制造业和供应行业的发展和潜力，集中讨论了使欧盟在保持或增加其在该行业的份额和创造就业机会方面具有竞争力的条件。本章分为产业政策、劳动力、质量管理和贸易几个部分。
This will maximise the contribution of the EU cycling industry to the goals of the European Union, in particular Commission President Juncker’s stated Priority #4 of a ‘Deeper and Fairer Internal Market with a Strengthened Industrial Base’ bringing industry’s weight in the EU’s GDP back to 20% by 2020, from less than 16%.”
由于生产了1300万辆自行车、EPACs和自行车零件，28个成员国中有20个国家的800多家中小企业创造了9万个就业岗位。该行业在五年内增加了2万个就业岗位，使自行车行业成为欧洲最大的绿色就业行业之一。
在欧盟委员会对自行车市场的调查报告中，自行车制造商协会EBMA报告称，如果市场条件提供一个稳定的市场和公平的竞争环境，欧洲公司将在2013-2018年期间投资10亿欧元。目前，该行业正在制定一个雄心勃勃的计划，以继续这种发展。这种新的投资是必要的，因为近年来，该行业的投资更多地集中在产品开发上，而不是生产流程上，而且很多制造基地都是中小型公司。
欧盟自行车行业的特点是在创新和产品开发方面处于领先地位。维持以欧盟为基地的制造业意味着对创新的进一步投资，这正在改变流动性:
•将数百万电动车辆进入欧洲的运输舰队（参见第1章），这是在我们城市中拥挤和提高空气质量的大幅度降低，延长了第2章中描述的循环的益处。
•与公共部门合作，该行业创造了公共自行车共享的概念。
•目前，自行车行业正在投资将自行车集成到未来的移动系统中，考虑到先进的安全功能和连通性。
第九章:循环对实现全球目标的贡献
全球/联合国一级的政策——如《巴黎气候变化协定》、可持续发展目标和新城市议程——都肩负着促进循环的重要使命。自行车是在地方一级实施这些全球政策的一部分。
欧盟已经开始通过多种内部和外部战略来实施这些政策。例如，《巴黎协定》反映在欧盟雄心勃勃的目标中，即到2050年，欧盟将温室气体排放量减少80%。此外，《欧洲发展共识》宣布对欧盟发展合作进行调整，以实现可持续发展目标。
但是，策略并不足够地说明骑自行车和积极流动的潜力，以促进这些目标的进展。运输系统中的优先事项的必要转变只会在文件中偶尔提到。这与欧盟开发合作只有一小部分致力于全面的可持续移动计划，即使其大部分预算致力于运输部门。
欧盟的战略文件是进一步发展内部和外部政策的基础。因此，为了实现《巴黎协定》和可持续发展目标，它们必须强调可持续流动特别是循环的跨部门效益。财政和技术合作方案应充分发挥循环利用的潜力，将更多资金用于可持续流动的规划和执行。流动和运输总局与执行机构的交流有助于利用现有知识促进发展合作。最后，应该通过与伙伴国家的互学互鉴来丰富和交流这些知识。
第10章：治理
为了确保政策走上正轨并将得到实施，有必要提供一个能够发挥作用的系统，使自行车的潜力能够对欧盟的关键政策领域作出贡献。目前，非政府组织、成员国(如国家自行车战略)、欧洲议会议员和欧盟、国家和区域层面的其他自行车倡导者的倡议不足以为欧盟政策和法规提供系统和连贯的相关自行车贡献。为了更有效地实现骑车的积极影响，应该在决策过程的最早阶段考虑骑车的好处。
为了实现这一目标，我们建议六种组织解决方案来支持欧洲、国家、地区和地方机构:
1.循环检查政策和内部服务咨询
欧盟应该看看自行车对实现其主要目标有什么贡献。在决定政策和措施时，应进行一次内部扫描，以考虑到特定的循环利益，在欧洲委员会的服务间协商中应考虑到潜力。
2.自行车焦点
为了在欧盟一级实施循环战略的许多要素，一个全面运作和专门的协调中心是必不可少的。
3.与公众利益相关者的合作
与国家自行车官员和利益攸关方的合作是这种协调中心任务的一个主要组成部分。
4.与私人利益攸关方的合作
非政府组织和自行车行业是实施欧盟自行车战略的关键。它们的系统性参与是EUCS的重要组成部分。
5.自行车结算所和专业技术中心
运行一个循环交换所/专家中心，提供良好的做法和信息，以支持欧洲统一市场体系的实施。
6.骑自行车友好的机构作为榜样
欧盟机构应该在他们自己的日常活动中实施他们倡导他人的倡导者，以确定骑自行车友好组织和工作场所的一个例子。
第十一章:监测和评价
为了在各级治理中改进政策和项目，需要对它们进行监测和评估。这就需要收集和处理关于自行车的全面和可比的数据和统计数据。
1.政策和项目评估
骑自行车政策和项目应受评估，以改善它们并借鉴未来的政策和项目的课程。在此提出的第一步包括识别与拟议的政策和项目相关的指标。下一步应该进一步详细阐述各种政策或项目需要哪些类型的评估（例如，最终，最终或前岗位），包括当需要时应该是这些练习的主要重点。谁负责搬运他们。
2.通过关键性能指标进行监控
需要关键业绩指标来评估自行车使用情况(包括性别划分)、自行车业务业绩、自行车对安全和健康的影响、自行车在基础设施和生活质量方面的环境、自行车对减缓气候变化和可持续发展的贡献、能力建设和治理。
3.在不同循环统计数据中提高协同作用的共同定义和协调
首先，需要有共同的定义，以便对欧洲国家和地方旅行调查所产生的统计数字进行比较。这应该伴随着协调战略，以保持现有时间序列的连续性，在那些有测量循环的传统的国家和城市。
4.利用众包和大数据收集进行监控
通过社区的激励、更好的贡献者指南和通过欧盟政策解决隐私问题，可以提高骑行基础设施的众包数据收集的潜力。