欧洲委员会（EC）发布了长期以来的报告所有新机动车的安全测试程序。这些新法规可能会对整个欧盟的道路安全产生巨大影响。该报告提供了19种设计/技术的列表，其中许多对骑自行车有直接影响。但是，人们担心其中一些技术会及时长时间铅，或者不会使用其最大能力。

Though there has been a steady reduction in the number of road fatalities over the past twenty years progress is beginning to level off, this is particularly true of cyclist fatalities. Total欧盟跨过的道路死亡人数站在每年约26,000，骑自行车的死亡人数约为2100。在欧盟，被杀和重伤的骑自行车的人数正在减少，但其速度仍然比整体死亡人数慢。尽管过去十年中的总死亡人数下降了42％，但自行车死亡人数却停滞了约25％，甚至在2014年-15％略有增加。改善车辆安全标准可能会对骑自行车的死亡和严重伤害产生巨大影响。

汽车在欧盟通过欧盟类型的批准进行了监管，这意味着制造商对所有28个国家 /地区都有一套法规，而不是整个国家 /地区的类型批准拼凑而成。类型批准中的安全标准已在一般安全和行人保护法规。当前的技术和设计示例包括安全带提醒，车辆结构完整性，车道出发警告系统，稳定性控制，高级制动系统作为主要部分the General Safety Regulations。In addition, there is also thePedestrian Protection Regulationswhich aims to protect pedestrians involved in a collision with a vehicle. It requires manufacturers to fit Brake Assist Systems into their vehicles to reduce the stopping distance and lower the speed of impact. It also requires them to make energy absorbing bonnets and front bumpers.

但是，该委员会一直在寻求更新这些法规，并在去年的准备阶段期间要求运输研究实验室（TRL）提出一系列新的车辆技术清单，这些技术可以被考虑在每个技术方面都具有成本/利益。这是对ECF也参与的利益相关者咨询开放的（您可以找到我们的职位论文这里）。现在，该清单已被削减到19个特​​定的车辆安全措施，应今年晚些时候应由委员会提出，作为议会和理事会决定的立法提案。

Main measures that could have an effect on cycling

主动措施包括：

• 智能速度帮助

我们已经促进和倡导很长时间了。这对我们来说是最重要的之一，可以帮助将车辆速度降低到法律级别。大多数高端汽车都有某种形式的ISA，通常在驾驶员超过速度限制时可以告诉他。但是，这些系统还可以将车辆限制在速度限制上，或者通过嘎嘎作响的方向盘或加速器上的“推动力”向驾驶员提供触觉反馈以降低速度。我们认为这是降低速度并在道路上挽救生命的主要工具。ISA在报告中获得了很高的成本/收益阳性结果，我们将要求委员会在其提案中优先考虑这一点。

• 骑自行车者和行人的自动紧急制动

该技术会自动检测行人/骑自行车的人，并可以启动独立于驾驶员的紧急制动器。某些高端车辆已经在市场上提供了一些版本，并且建议在所有新车辆上都强制使用此版本。我们已经为汽车和行人和骑自行车的人提供了用于汽车的AEB，但这可能会因减少坠机，死亡和严重伤害而具有革命性。

Passive measures包括：

• Alcohol Interlock Devices

另一个可以制造车辆（和驾驶员）的技术发展，驾驶员必须提供负面的呼吸测试才能启动车辆。但是，该报告仅建议制造商为设备安装人员提供特定于模型的说明，没有实际的安装甚至标准化的连接点。

• head impact protection on A-pillars and front windscreen

The Pedestrian Protection Regulations are designed to protect pedestrians if in the event of a crash they are hit by the bonnet, it is assumed that it is the same for cyclists and so they are not included in the testing requirements. We commissioned AGU Zurich to look into this and they concluded that there is much evidence suggesting that cyclists do not hit cars in the same way as pedestrians. We would like to see this regulation improved to include an increased wraparound distance of cyclists which results in a larger head impact area. This would require extending the impact test zone to the upper windscreen area including A-pillars and the roof. You can see the full study这里。Much of this has been included in the report as well.

• HGV和卡车

Again another issue that we have been working on for a long time. The report does recommend standards for direct vision for all vehicles not just cars.We have been calling for thisfor a while. Lorries need to have lower cabs, better wrap around vision and better side vision. Underrun protection is viewed as a potential life saver, but an interesting point raised in the report is that underrun protection is exempt for ‘off-road’ vehicles like construction lorries. But this is rarely necessary with most of these vehicles spending their time on-road! This exemption has been questioned in the report and is something we also support.

All in all there are some really exciting and本报告的积极举措这可能会产生重大影响，并在道路安全方面带来真正的革命。符合速度限制的车辆，通过自动停止，驾驶员的货车和清晰的视觉包裹的卡车来克服驾驶员的注意力和错误，就像骑自行车的人同时收到了所有圣诞节礼物。但是，魔鬼将属于细节，我们还有很长的路要走，直到这些车辆在路上。牵引时间将是一个很大的讨论点，HGV/Lorry Cab Design也将是一个重要的讨论点。

然而，我们这边的一件事是欧盟委员会，成员国和工业委员会倡导“自动驾驶汽车”。ISA和AEB是自动驾驶的必要组成部分，只要行业要求自动驾驶汽车，我们也会看到这一点，同时也为ISA/AEB提供了绿灯。许多已经在高端车辆中可用，我们希望它们全面使用。

该委员会将在今年晚些时候提出立法提案，然后我们将经历欧洲议会与理事会成员国之间的快乐舞蹈。ECF将完全投入并参与其中，我们将为您提供最新情况，以了解情况的进展以及如何提供帮助！