作为我们工作的一部分来帮助骑自行车和自行车行业的世界聪明,连接和共享移动我们正在与有远见和领导人在这个新的流动奠定基调。我们将邀请一些人分享他们的想法和见解,ECF.com在未来几个月。

哈斯。潘伟迪领导NIUA-CIDCO智能城市实验室在国家城市事务研究所(NIUA)在新德里,印度。NIUA是政策和项目管理伙伴的城市发展(MoUD),印度政府和使用它来管理各种旗舰任务包括国家智能城市的使命。

在写这篇文章的时候,印度的小车队已经达到世界上排名第一在sprint团队类别。我们作为一个国家剥夺荣誉全球竞技体育和骑自行车在我们的城市空间,这是一个双重的茶(或过滤咖啡)。注意,这个团队取得了排名尽管困难重重,缺乏自行车跟踪印度城市相比其他国家列表——韩国、日本、德国和瑞典。因此这一成就的重要性将被欣赏城市居民和儿童在印度城市;城市的尺度,自行车不仅仅是一个通勤模式和超过一段对话(连同家里精心制作啤酒,复古款式的衣服和黑胶唱片)在自由中,气候变化意识的雅皮士。

大多数低收入家庭在今天的印度城市在服务业工作岗位工作(司机、女仆、保安、环卫工人、蔬菜供应商)等公共交通的标准,而且公路上的拥堵产生更大的影响他们的上班。远离气候变化对话,这劳动部门了理性选择使用自行车去上班。事实上主要通勤模式顶部53个城市的印度是骑自行车或步行,最高的57%和最低的17%,仍然与世界上任何骑自行车/步行的城市。

骑自行车是一种生活方式对于蔬菜供应商出售蔬菜,这是一个货运方式对于分散的废物管理系统,它是一个经济发电机对于所有支持骑自行车保养和维修相关工作岗位商店看到散落在这些印度城市。大约48%的家庭在印度城市自己的自行车,也视为一个家庭的资产。平均长度(不含走)在小,中型和大型城市之间2.5 - 6.9公里,距离可以很容易地由骑自行车,步行和公交车。与世界的骑自行车的首都,自行车已经持续在印度尽管正式的规划系统,不是因为他们。尽管这种模式的重要性,骑车人印度城市规划者一直是一个无形的组织,直到现在。工具包和零星所制定的计划,一个城市的成功实现广泛的网络城市丢的自行车道。但大多骑自行车一直是低优先级。

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