但我们不要假装每个人都信服。有一个论点规定30公里每小时的限制是行不通的。在这篇特别的文章中，我想研究一下这个论点，并从一个稍微不同的角度来看它。

“30公里/小时限速行不通”的说法是这样的:如果限速设置得太低，司机就不会遵守，因为他们认为这些限速“不合理”。这就导致许多人无视极限，导致速度差距更大，从而导致沮丧、危险的超车和更多事故。这个学派认为，一个合理的速度限制应该设置在85^TH.百分比(即85%的司机不会超过的水平)。这个想法是大多数负责任的知识渊博的人的能力和仔细行动应该被视为合法。

这种观点让人想起了经典的经济学论点:当理性的个人(经济人)基于完美的知识做出理性的买卖选择。当然，这里突出的疼痛拇指是完美知识的概念。我们常常不知道食物是否以卫生的方式准备，这就是为什么我们有“健康和安全”部门;我们不知道有危险的机器或程序，因此需要制定标准和规章。

在我看来,进一步机动车发展进一步将我们从周围环境,我们坐在车里在一个独立的盒子,安静的引擎,更安全、更舒适的内饰看我们一闪而过的世界,几乎没有明显的嗡嗡声从引擎。我想说的是，当涉及到一些外部物体时这些物体对这些设备的试验有很大的阻碍，比如骑自行车的人，行人，灯柱，墙壁等等，我们真的能够做出理性的判断吗，尤其是在高速行驶的情况下?或者更确切地说，85百分位数的测量不是司机认为合理的，而是司机认为他们可以侥幸逃脱的!

把一些数字投入辩论

不是主观的，通常是折衷的，混合的经验来决定汽车的速度在我们的居民区和周围，如果我们扔一些简单的数据来解决这个问题:

• 30公里每小时的限制适用于一个区域将减少道路上的死亡人数。伦敦交通研究中心(TRL)的一项研究发现，在住宅道路上引入32公里/小时(20英里/小时)的限制，可使骑车者“死亡和严重受伤”(KSI)的伤亡减少50%。
• 2009年4月的一份最新报告显示，骑车人伤亡人数仍在继续下降，其中骑车人伤亡人数下降了17%，骑车人死亡和严重受伤人数下降了38%。有很多类似的研究得出了类似的结论(Elvik, R等人的速度和道路事故:功率模型的评估(2004);20英里/小时的交通速度区对伦敦道路伤害的影响，英国医学杂志，2009年9月)，

有大量证据表明30公里每小时确实有效，而大多数研究针对的是85公里每小时^TH.百分位数几乎基于高速网络，如高速公路及其连接道路，几乎基于城市地区和较低的速度。当然很少到零证明，30 kPh区在道路上增加了危险，并且正如我们所看到的那样，有很多证据表明相反。

如何让人们慢下来?共享空间?迹象吗?

通常有两种标准的方式来组织30公里每小时的区域。30公里每小时的速度限制和速度区。第一个是在路上和路上张贴的标志，说明你正在进入30公里每小时的区域。第二是引入基础设施和道路设施，如减速带和减速弯。两者都有其优点和缺点。只要竖起标语，宣布某一区域为30公里每小时的区域，就很便宜，也能让活动家更有效地游说当局。但另一方面，它们在减速方面的效果不如在道路上铺设混凝土块。基础设施非常昂贵，每公里大约花费10万欧元(20 's Plenty估计)www。20 splentyforus.org.uk）

然而，向司机投掷道路基础设施和路标的另一个问题是，它可以被视为将司机视为被动的物体，服从街道标志和家具，而不是道路上的主动的主观参与者。这是85的要点之一^TH.百分位数的速度设定，也许这应该是那些想要更安全道路的人需要考虑的东西。我们是否应该允许驾驶员作为道路参与者的行为?正如我们所知道的“数字中的安全”原则所说，骑车对每个骑车者来说会随着骑车人数的增加而变得更安全。在结论中，2003年，Jacobsen在他的大型研究中说，

“如果他们的数字更大，人们走路和骑自行车的人不太可能变得更加谨慎，这表明驾驶者的行为控制与人们走路和骑自行车的可能性。看来驾驶者在人们走路和骑自行车的情况下调整他们的行为。“

如果是这种情况，那么如果我们将这一点达到其逻辑结论，如果我们将骑自行车的人行人和机动车辆放在同一空间，在住宅区，没有规则，那就发生了什么。如果我们带走现代汽车技术提供的司机舒适区，并将所需的知识直接进入他/她的立即周围环境。

Woonerf系统

荷兰以伍纳夫混合交通系统而闻名，行人和骑自行车的人自动比开车的人享有法律优先权。典型的woonerfs有一个速度限制，接近正常的步行速度，在那里交通平静，低速和“道路”是一个共享空间的想法，在那里区域之间的边界为司机，取消自行车和行人意味着汽车司机要意识到他们是客人，可以在改造住宅区时发挥作用，而不是让它成为汽车通行的通道。

一个类似的概念是共享空间，在这里几乎完全避免了汽车、行人和骑自行车者之间的传统界限，规划是基于如何整合步行、自行车、购物和驾驶汽车。这给我们带来了空间、速度和个人互动之间的互动概念。目光接触，积极关注其他用户，对空间所有用户的个人责任，取代了传统的路权、标识、路缘、线条和界限的观念。这将把道路的知识直接带到驾驶员的座位上，同时把他/她作为一个积极参与道路的主体。

因此，虽然使用驾驶者的行为是错误的，以证明将在大多数与行人和骑自行车者坠毁中杀死的速度是正确的，但我们也应该以为驾驶员行为作为一种在30 kPH下获得速度，而不是将汽车司机视为被动的方式对象。

在某些方面的共同空间和第85百分位的支持者中，共享一个共同的位置。他们都相信：

• 道路使用者应视为有效科目
• 这些交通规则往往有助于减少而不是增加道路安全
• 驾驶者必须做出决定而不是道路标志

然而，一旦我们让理性行为者的主观之光进入房间，我们就会看到这两个阵营之间的差异，很明显这是一个政治问题。这85^TH.那些认为道路规则较少的百分比者之所以这么做，是因为他们认为汽车应该在道路上有更多的自由，不那么受限制;他们希望驾车者有更多的行动自由。共享太空营的主要原因是考虑到所有其他道路使用者以及在那里生活和工作的人;他们希望看到骑自行车的人和行人有更多的行动自由。

考虑到这一点，我们必须小心，那些主张共享空间和Woonerfen风格的交通设计的人，不允许空间成为不受限制的，不受管制的免费的所有人，汽车可以欺负其他道路用户。有很多来自荷兰的故事，说司机们开始欺负荷兰Woonerfen/共享空间的其他用户，如果我们要支持这些想法，就必须考虑到这一点。

如果我们确实希望将主题带入我们的运输计划，我们必须记住，我们必须考虑到这些政治和权力差异。我们必须遵循奖品并记住我们想要的，实际上需要，增加骑自行车者的数量，作为创造更安全的积极反馈，更多的骑自行车者，更安全的方式。

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关于作者

Ceri.Woolsgrove是道路安全和技术问题的ECF政策官。他来自英国，在伦敦，布莱顿，利物浦（英国），杭州（中国），现在在布鲁塞尔举行了广泛的工作。他以前的就业是在布鲁塞尔代表运输业的组织。Ceri在巴斯大学的全球化和国际政策分析中具有硕士学位，以及苏塞克斯大学的社会和政治思想

免责声明：这些政策ramblings不一定反映了ECF及其成员的意见。