ECF.

一种交通研究实验室向委员会提交的一份报告，研究了可能纳入GSR更新的潜在新技术的成本/效益，研究了许多可能适用于所有新车的优秀技术。环保基金普遍欢迎这项检讨的结果。

以下是GSR和行人保护规范的ECF位置的简要摘要（文件中的所有参考文献这里）

智能速度辅助

高达30%的司机在高速公路上超速，高达70%的司机在建筑密集区以外的道路上超速，在城市地区超过80%的司机超速。当被问及他们是否曾经超速时，只有7%的司机回答说他们在城市地区超速。在城市地区降低机动车的速度对于让更多的人使用自行车是至关重要的，这不仅减少了真正的危险，也减少了那些有兴趣开始骑自行车的人所感受到的危险。对于实际的安全,结果从挪威运输经济学研究所的一项研究表明,“……有一种强烈的统计关联速度和道路安全…它可以估计车辆的平均速度减少10%将导致死亡的数量减少了37.8%”。从这个角度来看，“暴露在黑暗中”和“酒后驾驶”减少10%，死亡率分别只会减少1.7%和1.0%。在预算紧张的行政部门中，强制执行是一项极其困难的操作，许多试验和研究显示强制执行对道路安全的有益影响，强制执行可以极大地帮助提高遵守水平。ISA有三种类型:

• 信息性或咨询性的ISA给司机当前的速度限制的反馈
• 支持的ISA在超出音频，视觉或触觉反馈的限制时警告驾驶员
• 干预/协助ISA积极援助驾驶员通过减少燃油喷射或要求驾驶员的“踢斜线”来保持驾驶员，如果他或她希望超过限制。如果需要超越机动，ISA可过度降解。

Carsten表示，目前为止，协助ISA是最有效的，可以减少33%的城市道路交通事故。干预/辅助的交通安全措施可以将所有道路死亡人数减少21%，而如果实施不可逾越的交通安全措施，这一数字将上升到46%。

欧盟委员会去年发表了一项研究，研究大型汽车限速器的安全好处。我们也希望看到ISA取代大型车辆的限速器。交通研究实验室关于道路安全成本/效益的报告也提供了新车辆ISA成本比的巨大好处。

ECF建议 -

• 在所有新乘用车中的ISA强制性配合，最终推广面包车，HGV和其他大型车辆。该系统应该介入但可过度更过。然而，系统应该从汽车开始的那一刻起到活跃，而不是必须由驾驶员手动激活;默认位置应该是“开”。

采购产品卡车，重型货车，卡车和更大的车辆

根据欧洲运输安全委员会(European Transport Safety Council)的数据，欧洲每年约有4200起致命事故与卡车有关。这些死亡人数中，有近1000人是易受伤害的道路使用者，比如骑自行车的人和行人。在骑车率高的国家，卡车往往是骑车者最大的威胁:在比利时，43%的骑车死亡事故与较大的交通工具有关，在荷兰38％和英国33％[3]。在一些城市，像伦敦一样，卡车负责大约56％的骑车者死亡[4]。

更好的直接视觉

已经有许多研究强调了HGV的当前设计的危险，其中一个主题是更好的直接视力。在欧洲，与机动车不同，没有规则指导车载驾驶员应该能够直接通过挡风玻璃或侧面窗口（直接愿景）。相反，欧洲监管重点关注间接愿景，即通过镜子，但虽然这些是必不可少的，但众多的镜子及其往往扭曲的图像都不代替体面的直接视力。间接愿景有问题，调整镜子的略显错误可以在驾驶员的愿景中留下一个大的盲点。丹麦研究发现，他们研究的25个HGV中涉及与骑自行车者碰撞的，21镜子调节不正确，其中8个与碰撞直接相关。

据估计，司机看一眼镜子，然后转向下一个镜子需要大约一秒钟的时间。所以在乘客侧有三/四个主后视镜，一个在前面，一个透过挡风玻璃看前方，然后是操纵。从看第一面镜子到看最后一面镜子，然后做动作大约需要4-6秒。在第一面镜子里，五秒钟可以发生很多事。这是另一个盲点，一个时间盲点，而不是空间盲点，但仍然是一个盲点。更好的直接视觉可以减少人们的扫视时间，提高人们对驾驶室周围环境的认知视觉欣赏能力。

大多数骑自行车的事故都发生在出租车的前部/侧面和周围，出租车周围视力的提高会降低司机对这些区域危险的识别能力。TNO发现，约36%的死亡事故是“盲点”事故，即货车右转和自行车/轻便摩托车直走。关于定位的盲点崩溃TNO发现,虽然许多的事件发生在门后面,沿着HGV的侧面也有大量出现在前面,前面/一边和另一边,换句话说门前或HGV的门口。

ECF建议-

• 在较大的车辆调节中有一个耀眼的遗漏，没有什么可以处理直视。我们需要查看新的HGV的直接愿景规定，因为它与其他电动车辆有关
• 较低的驾驶位置为较大的车辆，特别是那些在城市地区使用的车辆。挡风玻璃和侧窗的视野应该改善。这些应该包括在型式批准安全规定中
• 不应强制保护侧支保护，应该封闭，以阻止行人或骑自行车者陷入守卫
• 必须收紧使用欠期保护的豁免，因为这通常会影响那些最有可能参与VRU / HGV碰撞的车辆。

自行车和自动制动的检测

关于行人和骑自行车者的HGV自动传感和制动/警告正在进行进展。虽然这项技术更难以完美而不是直接前方的车辆识别和制动（骑自行车者也骑在车辆不同的行人身边），它可能是一种强大的工具，可以防止盲点和骑自行车的机动车碰撞的崩溃。然而，针对特定的碰撞，例如HGV /卡车右手以低速转动，可能会更好地实现这种类型的技术，并且当然是应该鼓励的技术。

对于私人汽车来说，AEB技术也在飞速发展。目前有许多种类和品牌的汽车提供行人检测系统(约5%的目前市场上的车辆。一些制造商已经声称将搭载骑自行车的AEB(捷豹XE、沃尔沃XC90等)。EuroNCAP为行人提供AEB测试程序，并将在2017-2018年为骑行者提供测试程序。该技术已经接近稳定，可以在所有类型的车辆中使用。将技术捆绑在一起，用于车辆自动驾驶汽车和前向碰撞预警，可以带来有利于法规实施的利益成本，应考虑将其纳入类型批准的措施。随着EuroNCAP将这些系统整合到其评级分类中，使得其对开发针对自行车和行人的AEB更具吸引力。

ECF推荐 -

• 自行车和行人的AEB技术应该被纳入机动车和卡车的行人保护条例，特别是在城市地区

头部对支柱和前挡风玻璃的影响

ecf有委托Agu苏黎世的研究研究将骑自行车的人的影响纳入行人保护规则的类型批准。该研究的结论是目前在本规则中不考虑目前骑自行车的影响，这对降低影响严重性具有严重影响

“尽管对行人和骑自行车的人的影响情况大体相似，但有证据表明存在一些相关差异。”因此，这些差异必须在修订的测试程序中加以解决，也要考虑骑自行车者的安全，从而增加本安全法规的影响。”

骑自行车者往往会在挡风玻璃和车辆的a柱上升高到汽车上。被动和安全系统充当彼此的好处的乘数，应该被视为整个行人/骑车人安全系统。与智能速度辅助和自主应急制动结合使用，可能对减少循环死亡和严重伤害产生巨大影响。

ECF建议-

• 保持法规ECE R127中所述的测试程序方法
• 但是考虑到自行车的较大的环绕距离会导致更大的头部撞击面积
• 根据车辆设计，这需要将冲击测试区延伸到上挡风玻璃区域，包括支柱和屋顶
• 此外，应重新审视冲击速度和冲击角度方面的影响条件，但建议使用与今天相同的影响
• 预计该规例的这种次要修改将导致短期内的弱势道路使用者的安全性，在短期内，欧洲车队尚未广泛提供积极的安全措施

车辆设计的未来正在朝向“无人驾驶”的汽车或自动车辆。这些技术周围有大量的炒作。我们认为重点应该是那些对自治车辆至关重要的技术，但现在几乎准备好被追踪到新型批准安全功能（见这里）

我们还看到了许多具有连接基础设施和车辆技术的优秀机遇，以改善城市地区骑自行车者的诱惑和安全。对我们试图建立的东西也可能有一些威胁。我们需要确保当决策者落后于新的运输技术时，他们还包括骑自行车的思考。我们为二十世纪的大多数人致力于骑自行车和行走视为平等伙伴至少在城市地区，现在公共电视台正在看到正在晋升和资助的积极模式中的感觉。

但现在我们看到一种新型的基础设施正在以数字技术的形式出现，我们需要走在最前列，确保我们不会再次被遗忘。(参见我们的工作新技术和智能城市）

关于C-ITS和无人驾驶车辆的讨论文件这里