ECF.

一个运输研究实验室向委员会报告，看出可在GSR更新中包含的潜在新技术的成本/利益研究许多可能为所有新车辆强制使用的优异技术。ECF广泛欢迎评论结果。

以下是ECF对GSR和行人保护条例审查的简要概述(所有引用均在文件中)这里)

智能速度辅助

高达30％的驾驶员超过高速公路的速度限制，在建筑区域以外的道路上高达70％，并且在城市地区的速度超过速度限制时，当被问及他们只违反了7％的驾驶员时，就超过了速度限制回答说他们在城市地区做了。降低城市地区的机动车速度对于获得更多人使用自行车来说至关重要，这不仅会降低真正的危险，而且还会降低那些有兴趣接受骑自行车，感受的危险。关于实际安全性，挪威运通学研究所的研究结果表明，“......速度和道路安全之间存在强大的统计关联......据估计，交通速度的平均速度降低了10％导致减少死亡人数的37.8％“。以这种观点来说，据估计，“暴露于黑暗”和“饮酒驾驶”减少10％，分别降低了死亡率的1.7％和1.0％。执法是预算拉伸主管部门的一项极其困难的操作，ISA可以帮助改善大量试验和研究的遵守水平，呈现ISA对道路安全的有益影响。ISA有三种类型：

• 信息或咨询ISA为当前速度限制提供了驾驶员反馈
• 支持性ISA警告司机超过限制时，通过音频，视觉或触觉反馈
• ISA的介入/协助可以通过减少燃油喷射或要求司机“踢”(如果他或她希望超过限制)来积极帮助司机保持在限制之下。如果需要超车，ISA可以被超越。

协助ISA是迄今为止，最有效的卡尔斯顿表明，协助ISA可以减少33％的城市道路的崩盘。介入/协助ISA可以将所有道路死亡减少21％，并且不可过度的ISA这个数字可能上升到46％。

欧洲委员会去年发表了一项研究，探讨了较大的车辆速度限制器的正面安全益处。我们希望在较大的车辆中看到ISA更换速度限制器。交通研究实验室关于道路安全成本/福利的报告还为新车中的ISA的成本比提供了很大的好处。

ECF建议-

• 所有新乘用车强制安装ISA，最终延伸到货车、重型货车和其他大型车辆。该体系应该介入，但也应该是可逾越的。然而，该系统应该从汽车启动的那一刻起就处于激活状态，而不是必须由司机手动激活;默认位置应该是“on”。

卡车，HGV，卡车和较大的车辆

根据欧洲运输安全理事会，卡车每年涉及欧洲约4,200个致命事故。许多这些死亡属性，近1,000 [1]，是骑自行车者和行人等脆弱的道路用户。在骑自行车率高的国家，卡车往往是对骑自行车者的最大威胁：在比利时，43％的循环死亡涉及较大的车辆在荷兰占38%，在英国占33%。在一些城市，比如伦敦，大约56%的骑车者死亡是由卡车造成的。

更好的直接视觉

有许多研究强调了目前的重载车设计的危险，其中一个正在发生的主题是更好的直接视觉。在欧洲，与汽车不同的是，没有规定规定卡车司机应该通过挡风玻璃或侧窗直接看到什么(直接视线)。相反，欧洲的法规关注的是间接视觉，即通过镜子，但这些也是必不可少的，大量的镜子和它们经常扭曲的图像并不能替代良好的直接视觉。间接视觉是有问题的，调整后视镜的一个小错误会在司机的视野中留下一个大盲点。丹麦的一项研究发现，在他们所研究的与自行车相撞有关的25辆重型货车中，有21辆没有正确调整后视镜，其中8辆与事故直接相关。

据估计，司机需要大约一秒钟才能瞥一眼镜子然后转向下一个镜子。因此，乘客侧有三个/四个主要镜子，一个前面，透过挡风玻璃，然后是机动。这是大约4-6秒，从第一个镜子看一个看最后一次然后制作机动。在五秒钟内第一次镜子可以发生很多。这是另一个盲点，一个时间盲点而不是空间的地方，但盲点没有少。更好的直接视力将减少瞥眼并改善驾驶室周围环境的认知视觉欣赏。

大多数与骑自行车者的撞车发生在驾驶室的前/侧和周围，改善了驾驶室的愿景会降低驾驶员识别这些区域的危险。TNO发现，大约36％的死亡人数在“盲点”崩溃中，定义为货物车辆转向右侧和循环/摩托车直线的循环/摩托车。关于盲点的定位崩溃，TNO发现，虽然许多事件发生在门后面以及沿着HGV的一侧，但在前面，前/侧和侧面也存在显着的量，换句话说门的前部或在HGV的门口。

ECF建议 -

• 在更大范围的车辆监管中，有一个明显的疏漏，没有涉及直接视觉。我们需要像其他机动车一样，对新型重型载重汽车制定直接视觉法规
• 较大车辆的驾驶员较低的驾驶位置，特别是城市地区使用的车辆。应改善通过挡风玻璃和侧窗更好的愿景。这些应包含在型式批准安全规定中
• 侧欠流保护应是强制性的，并应关闭，以防止行人或骑自行车的人被抓住或通过警卫
• 必须加强对使用欠下保护的豁免，因为这通常会影响那些最容易发生VRU/HGV碰撞的车辆。

骑自行车者和自动制动的检测

在行人和骑自行车的HGV自动感应和制动/预警方面正在取得进展。虽然这项技术比直前方的车辆识别和制动技术更难做到完美(不像行人，骑自行车的人也会骑在车的旁边和车的后面)，但它可能是一个有效的工具，可以防止自行车/机动车碰撞造成的盲点和转弯事故。然而，针对特定的碰撞，如重型货车/卡车在低速右转，可能会产生更好的实施这种技术，这当然是一个应该鼓励的技术。

对于私人汽车来说，AEB技术也在飞速发展。目前有许多种类和品牌的汽车提供行人检测系统(约5%的目前市场上的车辆。一些制造商已经声称将搭载骑自行车的AEB(捷豹XE、沃尔沃XC90等)。EuroNCAP为行人提供AEB测试程序，并将在2017-2018年为骑行者提供测试程序。该技术已经接近稳定，可以在所有类型的车辆中使用。将技术捆绑在一起，用于车辆自动驾驶汽车和前向碰撞预警，可以带来有利于法规实施的利益成本，应考虑将其纳入类型批准的措施。随着EuroNCAP将这些系统整合到其评级分类中，使得其对开发针对自行车和行人的AEB更具吸引力。

ECF推荐- - - - - -

• 骑自行车者和行人的AEB技术应纳入汽车和卡车的行人保护法规，特别是城市地区的行人保护法规

头部撞击a柱和前挡风玻璃

ECF已经委托苏黎世农业研究所进行了一项研究研究将骑自行车的人的影响纳入行人保护规则的类型批准。该研究的结论是目前在本规则中不考虑目前骑自行车的影响，这对降低影响严重性具有严重影响

“虽然行人和骑自行车者的影响方案通常是相似的，但有证据表明存在一些相关的差异。因此，必须在测试程序的修订时解决这些差异，也可以考虑骑自行车者的安全，从而增加了这种安全监管的影响。“

骑自行车的人倾向于撞击汽车的高处，挡风玻璃和汽车的a柱。被动系统和安全系统互为增效，应该被视为一个完整的行人/自行车安全系统。与智能速度辅助和自动紧急制动结合使用，可以在减少自行车死亡和严重伤害方面产生巨大影响。

ECF建议 -

• 保持测试程序的方法，如调节ECE R127所述
• 但要考虑骑自行车者的较大环绕距离，导致更大的头部冲击区域
• 根据车辆的设计，这需要将冲击测试区延伸到上挡风玻璃区域，包括a柱和车顶
• 此外，在冲击速度和冲击角度方面的冲击条件应该重新考察，但建议使用相同的冲击器作为今天
• 预计这类条例的微小修改将在短期内改善易受伤害的道路使用者的安全，而欧洲车辆还不会广泛采用主动安全措施

车辆设计的未来正在朝向“无人驾驶”的汽车或自动车辆。这些技术周围有大量的炒作。我们认为重点应该是那些对自治车辆至关重要的技术，但现在几乎准备好被追踪到新型批准安全功能（见这里)

我们还看到了连接基础设施和车辆技术在改善城市地区骑自行车者的舒适性和安全性方面的许多极好的机遇。我们一直试图建立的东西也可能会受到一些威胁。我们需要确保，当决策者支持新的交通技术时，他们的思维中也包括自行车。在20世纪的大部分时间里，我们都在努力让骑车和步行被平等对待至少在城市地区和现在的公共当局正在看到积极的模式被推广和资助的意义。

但现在我们看到了一种新型的基础设施，以数字技术形式来说，我们需要在最前沿，以确保我们再也没有被遗弃。（看看我们的工作也在新技术和智能城市)

关于C-ITS和无人驾驶汽车的讨论文件在这里